Umbau des Big-Block-Motors der Generation VI von Chevrolet

Der Big-Block-Motor von Chevrolet bedarf keiner Einführung, insbesondere für dieses Publikum. Es handelt sich um ein zertifiziertes Standardmodell für Straßenautos, Lastwagen, Rennwagen und alle Arten von Hochleistungsfahrzeugen. Aber wir würden unserer Sorgfaltspflicht nicht nachkommen, wenn wir nicht einen angemessenen Überblick bieten würden. Bei Chevys Big-Block-Motor handelt es sich um eine Reihe gasbetriebener 90-Grad-V8-V8-Motoren mit großem Hubraum und natürlicher Ansaugung, die ab Ende der 1950er Jahre entwickelt und produziert wurden.

Heute verfügt der Big-Block-Motor von Chevy über den Luxus von mehr als 50 Jahren Technologie, die in die verschiedenen Generationen des Motors eingeflossen ist, was den Big-Block zu einer tragenden Säule für Motorenbauer macht, die leistungsstarke PS-Leistungen bauen möchten. In diesem Artikel beleuchten wir den Gen VI Chevy Big Block, auch bekannt als Vortec 7400 (L29 und L21) Motor, und wie Sie vom Serienmotor auf einen Motor mit noch höherer Leistung umsteigen können. Während der Small-Block-Chevy inzwischen von der LS-Familie in den Schatten gestellt wurde, ist der Big-Block-Chevy immer noch einer der besten Ansätze für den Bau eines großen Kubikzollmotors für die Straße oder die Rennstrecke.

Geschichte

Der Big Block, der 1958 mit 348 cid (5,7 l) auf den Markt kam, wurde in Standardhubräumen bis zu 494 cid (8,1 l) gebaut, mit Aftermarket-Motoren über 500 cid (8,2 l). Chevys Gen VI, Vortec 7400 L29 7,4 L (454 cid) V8 war eine LKW-Version des Motors. Es wurde 1996 eingeführt und fünf Jahre lang produziert, bis es durch das Vortec 8100 ersetzt wurde.

Der Vortec 7400 war im Grunde ein 454-Big-Block mit hydraulischer Rollennockenwelle und Hebern sowie Teilen, die besser für den Einsatz in leichten Lastkraftwagen geeignet waren und fortschrittlichere Technologie als seine Vorgänger hatten. Der Motor verfügte über MPFI (Multi-Port-Kraftstoffeinspritzung), die etwas mehr Leistung und einen geringeren Kraftstoffverbrauch ermöglichte, zwei Ventile pro Zylinder und ein PCM. Der Motor hatte eine Bohrung und einen Hub von 4.250 x 4.000 Zoll und leistete 290 PS bei 4.000 U/min und 410 lb.-ft. Drehmoment bei 3.200 U/min ab Werk.

Zu den L29-Anwendungen gehörten die Chevrolet/GMC 2500- und 3500-Lkw von 1996–2000, der Chevrolet/GMC Suburban 2500 von 1996–1999 und die 3/4- oder 1-Tonnen-Fahrzeuge Chevrolet Express von 1996–2000.

Ein paar Jahre später kam der L21 auf den Markt, aber immer noch ein Gen-VI-Motor. Es handelte sich um eine kommerzielle Version des Motors, der in der mittelschweren Lkw-Plattform zum Einsatz kam. Sein Design ähnelte weitgehend dem L29 454, verfügte jedoch zusätzlich über geschmiedete Kolben, eine geschmiedete Kurbelwelle und eine kerzennahe Zündspule. Es hatte im Vergleich zum L29 454 eine leicht reduzierte Leistung und verwendete ein anderes PCM. Der L21 war je nach Anwendung mit dem frühen 4-Gang-Allison-Automatikgetriebe oder dem Handschaltgetriebe kombiniert.

Der L21 tauchte im Chevrolet Kodiak von 1998–2001, im GMC TopKick und in den Isuzu H-Series 4500 und 5500 sowie im P12 Motorhome-Chassis von 1998–2001 auf. Sie können diese Gen-VI-Blöcke an ihren Aluminium-Frontabdeckungen mit sechs Schrauben erkennen, im Vergleich zu den 10-Schrauben-Frontabdeckungen der Mark IV und Gen V. Wie die Gen V verfügen auch alle Gen VI-Motoren über ein Vier-Bolzen-Netz.

Einer der coolsten Aspekte der Serienmotorenreihe dieser äußerst erfolgreichen Motorenfamilie ist die Möglichkeit, Komponenten zwischen Hubräumen auszutauschen, die oft durch Gussdaten von fünf Jahrzehnten voneinander getrennt sind. Mit nur wenigen Ausnahmen machen der Austausch von Teilen und die enorme Verfügbarkeit von Aftermarket-Teilen den Big Block zu einem echten Überlebenskünstler.

Im Inneren der Gen VI BBC

Der einzige konsistente Faktor während der gesamten Entwicklung des Big-Block-Chevy war der Bohrungsabstand. Alle großen Blöcke nutzen den gleichen Abstand von 4,840 Zoll zwischen den Zylindermittellinien. Dieses Maß bleibt unverändert, bis Sie auf kundenspezifische Abstandsblöcke mit 5,00-Zoll-Bohrung von Aftermarket-Unternehmen zurückgreifen, die meist als reine Wettbewerbsmotoren konstruiert sind. Der werkseitige Bohrungsabstand ist breit genug, um problemlos Bohrungen von 4,50 Zoll und sogar 4,60 Zoll aufzunehmen, die dennoch ausreichend Platz zwischen den Zylindern für eine ausreichende Kopfdichtungsabdichtung und Motorkühlung schaffen.

Aus produktionstechnischer Sicht baute GM ausschließlich Eisenblöcke. Die ursprünglichen Mark IV-Blöcke nutzten die traditionelle zweiteilige hintere Hauptdichtungstechnik, bis die Gen V-Motoren auf die einteilige hintere Dichtungskonfiguration umstiegen. Dies ist eine von mehreren großen Änderungen für diese Blöcke mit den Gen VI-Versionen. Gen VI-Blöcke verfügen alle über Vier-Loch-Hauptleitungen, vorrangige Hauptölung und auslaufsichere, einteilige hintere Hauptdichtungen. Die Zylindergehäuse verfügen über überarbeitete Zylinder in entweder siamesischer oder offener Konfiguration und bieten dickere Zylinderwand- und Deckoberflächen für mehr Stabilität. Gen-VI-Blöcke nehmen auch alle gängigen Big-Block-Zylinderköpfe auf und verfügen über ein vollständig bearbeitetes Kraftstoffpumpenpolster sowie Vorkehrungen für entweder hydraulische oder flache Stößelheber.

Aufgrund der hydraulischen Rollenheber der Generation VI bedeutete dies auch höhere eingegossene Stößelbohrungen, um der größeren Höhe der Rollenheber Rechnung zu tragen. Das Lifter-Tal umfasste auch ein paar kleinere Ergänzungen von Hundeknochen und eine „Spinne“ aus Blech, um die Lifter zu halten. Die gute Nachricht ist, dass diese späteren Blöcke die ursprüngliche Blockdeckhöhe, das Pumpenglockengehäuse und die Schraubenmuster für die Motormontage beibehalten haben, sodass der Austausch zwischen Blöcken der älteren und neueren Generation relativ einfach ist.

Werkskurbelwellen wurden sowohl in gegossener als auch in geschmiedeter Ausführung angeboten, wobei Gussausführungen eindeutig am häufigsten vorkommen. Die L29-Version Gen VI verwendete eine Gusskurbel, während die L21-Version über eine geschmiedete Kurbel und Pleuel verfügt.

Wenn es um Zylinderköpfe geht, stehen für Chevy-Motoren im Allgemeinen zahlreiche Serienkopfvarianten zur Verfügung, und das gilt auch für den Big-Block-Motor. Während die Größe und Konfiguration der Brennkammer wichtig ist, neigen die meisten Menschen dazu, sich auf die Konfiguration der Einlassöffnung zu konzentrieren. Chevy bot zwei Varianten an – oval und rechteckig. Ovale Anschlussköpfe waren für Basismotorpakete gedacht, während die rechteckigen Anschlussköpfe den Hochleistungsmotoren vorbehalten waren. Die Big Blocks der Generation VI waren mit ovalen Portköpfen ausgestattet und sind etwas größer als die „Peanut Ports“ der Big Block der Generation V.

Während die Köpfe ein Ziel für eine Aufrüstung sind, stellt die hydraulische Rollenstößel-Nockenwelle des Gen-VI-Motors eine Weiterentwicklung gegenüber den Versionen mit flachem Stößel vor der Gen-V-Version dar. Dies zielte hauptsächlich darauf ab, die Motorreibung zu reduzieren, was einen besseren Kraftstoffverbrauch versprach. Anfangs wurde die hydraulische Walze verspottet, aber die heutigen hochwertigen Hebegeräte können jetzt mit einer verbesserten Version dieser ursprünglichen hydraulischen Walzen beachtliche Leistungen von 700 bis 800 PS erbringen.

Dieser Schritt veränderte nicht nur den Stil des Hebers, sondern auch die Art und Weise, wie die Nocke beibehalten wurde. Motoren der Generation VI verwenden hydraulische Rollenheber mit „Hundeknochen“, die über die Heber gleiten, um zu verhindern, dass sie sich in ihren jeweiligen Bohrungen drehen. Jeder der acht Hundeknochen wird von einer Stahlspinne an Ort und Stelle gehalten, die mit vier Schrauben am Talboden des Hebers befestigt ist.

Durch den Einsatz hydraulischer Rollen wurde auch die Kipphebelbaugruppe verändert. Von Anfang an waren große Blöcke mit einzelnen auf Bolzen montierten Kipphebeln ausgestattet, bei denen die Installationsvorspannung angepasst werden musste. Die werksseitigen hydraulischen Rollenheber wurden auch auf ein sogenanntes Net-Lash-System umgerüstet, bei dem eine Kipphebelschraube den Kipphebel aus gestanztem Stahl in einer festgelegten Position festzieht. Bei dieser Konstruktion wird die Länge der Stößelstange verwendet, um die richtige Vorspannung des Hebers einzustellen. Es sind Kits erhältlich, mit denen diese Köpfe auf verstellbare Rollenwippen umgerüstet werden können.

Auf den Zylinderköpfen mit ovalem Kanal sitzt ein passender Ansaugkrümmer. Serienmäßige Big-Block-Einlässe sind größtenteils uninspiriert, aber der Ersatzteilmarkt bietet Ihnen ovale oder rechteckige Port-Motoren sowohl in Doppelebenen- als auch in Einzelebenenversionen an.

Leistungssteigerungen

Wenn es um serienmäßige Chevy-Big-Block-Motoren der Generation VI geht, gibt es zahlreiche Möglichkeiten, einen großen Kubikzollmotor zu bauen, der selbst als Saugmotor beeindruckende PS leisten kann. Wenn Sie sich für die Aufrüstung einiger Schlüsselkomponenten entscheiden, können Sie diese Motoren wirklich zum Glänzen bringen.

Viele kundenspezifische Motorenhersteller sowie eine große Auswahl an Aftermarket-Komponenten, die für die Big-Block-Familie hergestellt werden, ermöglichen den Bau eines kompletten Gen-VI-Big-Block-Motors, der überhaupt keine Chevy-Komponenten enthält. Sowohl aus Eisen als auch aus Aluminium gefertigte Blöcke sind in Standardkonfigurationen oder modifizierten Konfigurationen sowie mit erhöhter Deckhöhe erhältlich, um je nach Zweck einen längeren Hub oder günstigere Stangenlängenverhältnisse zu ermöglichen und so die Möglichkeit zu bieten, Motoren mit mehr Kubikzoll herzustellen.

Allerdings verfügt der Gen-VI-Big-Block-Motor über eine Reihe guter Serienkomponenten, mit denen die meisten Leute gerne PS machen würden. Es gibt jedoch mehrere Bereiche, in denen Komponenten-Upgrades einen großen Beitrag zum Bau eines besseren Motors mit höherer Leistung leisten können.

Zu den wichtigsten Gründen für den Bau eines Motors mit einem Gen-VI-Block gehören das standardmäßige 4-Loch-Netz, die vorrangige Hauptölung, die einteilige hintere Hauptdichtung, dickere Deckflächen und dickere Zylinderwände, überarbeitete Kühlmittelkanäle und die Akzeptanz der meisten Zylinderköpfe , ein bearbeitetes Kraftstoffpumpenpad, eine überarbeitete Ölung, um größere Nockenlager/Nockenhub zu ermöglichen, und eine Einrichtung für entweder eine Rollen- oder Flachstößel-Nockenwelle.

Fangen wir gleich mit der Nockenwelle an. Die schiere Verschiebung eines großen Blocks bedeutet, dass Sie viel Potenzial haben – Sie müssen nur die ganze Kraft freisetzen. In der Serienausstattung hindern die niedrige Kompression und die milde Nockensteuerung den 454 daran, sein wahres Potenzial auszuschöpfen.

Für den Austausch der Nockenwelle müssen der werkseitige Dämpfer und die vordere Verbundstoffabdeckung entfernt werden. Beachten Sie, dass die Generation VI über ein einzigartiges Design der Frontabdeckung verfügt, das es bei den vorherigen Generationen nicht gab. Die richtige Nocke macht den Unterschied in der Welt, besonders wenn sie mit der richtigen Ventilfeder-Aufrüstung kombiniert wird.

Trotz der geringen statischen Kompression muss beim Austausch des Nockens bei einem serienmäßigen L29 454 Vorsicht geboten sein. Das Fehlen von Ventilentlastungen in den Kolben minimiert das verfügbare Spiel zwischen Kolben und Ventil. Es gibt eine sehr reale Grenze dafür, wie viel Lift Sie laufen können. Der Austausch der serienmäßigen Ventiltriebkomponenten führt zu erheblichen Leistungssteigerungen und einer verbesserten Leistung über den gesamten Drehzahlbereich.

Eine weitere Überlegung ist die Tatsache, dass der Austausch einer Nockenwelle mit hohem Hub auch eine Aufrüstung der Ventilfeder erfordert. Leistungsstärkere Bienenstockfedern sind eine tolle Verbesserung für die serienmäßigen Ventilfedern, und vergessen Sie nicht die Stahlhalter.

Wenn Sie sich für den Austausch von Nocken und Federn entscheiden, ist es möglicherweise auch eine gute Idee, auch die Heber aufzurüsten, aber abhängig von Ihrer Anwendung funktionieren die serienmäßigen Heber einwandfrei. Die Generation VI verfügt außerdem über werkseitig nicht einstellbare, verschraubte Kipphebel aus gestanztem Stahl sowie 5/16-Zoll-Führungsplatten und Stößelstangen. Sie werden wahrscheinlich die nicht einstellbaren Kipphebel und Stößelstangen aufrüsten, wenn Sie eine höhere Leistung wünschen.

Bei ausreichend Nocken und Hubraum benötigt Ihr Big-Block-Motor einen Satz hochatmender Zylinderköpfe. Der Big-Block-Zylinderkopf der Generation VI 454 verfügt über einen 102-cm³-Brennraum und einen ovalen Kanal. Wenn Sie die Verbesserungen des Ventiltriebs maximieren und mehr Leistung erzielen möchten, können die Zylinderköpfe auf jeden Fall verbessert werden, und auch größere Ventile können einen großen Beitrag zur Leistung leisten.

Die meisten Leistungssuchenden werden sich für eine beliebige Anzahl von Aftermarket-Aluminiumköpfen entscheiden. Es gibt verschiedene Kammer-, Ventil-, Ansaugrohr- und Ventilfederoptionen, die für nahezu jede Anwendung geeignet sind. Im Hinblick auf die Austauschbarkeit ist die Kompatibilität der Kammer mit den Kolben und die Sicherstellung, dass das Verdichtungsverhältnis Ihren Anforderungen entspricht, das größte Anliegen.

Beachten Sie, dass Köpfe mit geschlossener Kammer nicht bei einem Motor mit gewölbten Kolben mit offener Kammer verwendet werden können, da die Kuppel physisch auf den Kopf trifft. Bei Kolben mit flachem Oberteil oder gewölbten Kolben stellt dies kein Problem dar, bei gewölbten Kolben ist dies jedoch eine feste Regel. Umgekehrt kann ein gewölbter Kolbenmotor mit geschlossener Kammer ohne Beeinträchtigung offene Kammerköpfe aufnehmen. Der Unterschied in der Kammergröße kann die Kompression in eine unbeabsichtigte Richtung treiben, wenn sie nicht richtig angepasst wird. Das ist also ein Bereich, den man im Auge behalten sollte.

Was die rotierende Baugruppe betrifft, so verfügt die Gen VI über eine ziemlich stabile Kurbel und Stangen, insbesondere wenn Sie über die geschmiedeten Komponenten der L21-Version verfügen. Aber wie bei allem anderen kann auch die ausreichende PS-Zahl dazu führen, dass man sich für andere Aftermarket-Optionen entscheidet.

Bei Anwendungen mit geringer Leistung leisten Standardruten gute Dienste. Wenn die Motordrehzahl jedoch 6.500 U/min übersteigt, ist eine Aftermarket-I- oder H-Trägerstange aus geschmiedetem 4340-Stahl eine lohnende Investition. Ruten bringen keine Pferdestärken, aber eine kaputte Rute kann katastrophale Schäden verursachen und ist das Risiko kaum wert. Wenn eine serienmäßige Rute mit Magnaflux auf Risse getestet, kugelgestrahlt, mit neuen ARP-Stangenschrauben versehen und in der Größe angepasst wird, ist diese Investition nicht weit von den Kosten viel stärkerer Aftermarket-Ruten entfernt.

Zu den weiteren Upgrades könnte der Wechsel vom Werksverteiler zu einem von MSD oder einer anderen Aftermarket-Option und die Wahl eines besseren Ansaugkrümmers gehören, insbesondere wenn Sie sich für den Austausch der Zylinderköpfe entschieden haben.

Natürlich kann, wie bei fast jedem Motor, durch den Einsatz von Leistungsaddierern mehr PS gewonnen werden. Wenn man mit einem gewissen Ladedruck von einem Kompressor, Lachgas, einem Turbo oder möglicherweise einem Twin-Turbo-Setup ausgeht, müssen viele der serienmäßigen Komponenten aufgerüstet werden, um ernsthafte Probleme zu vermeiden.

So wie es aussieht, ist der Big Block der Generation VI bereit für ein solides PS-Potenzial, und mit ein paar Optimierungen kann er ein ernstzunehmendes Triebwerk für die Straße sein. Fügen Sie überall etwas Boost und bessere Komponenten hinzu, und Sie haben ein Streckenmonster, das darauf wartet, entfesselt zu werden.EB