Gestrichene Sechs

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Um das 75-jährige Jubiläum von HOT ROD zu feiern, haben wir uns mit CASTROL GTX zusammengetan, um Ihnen einige der Geschichten zu präsentieren, die den Kern von HOT ROD veranschaulichen und den Einfluss der Marke auf die amerikanische Autokultur widerspiegeln. Klicken Sie hier, um mehr über CASTROL GTX zu erfahren.

Von Steve Magnante

Fotografie: Steve Magnante

Auch wenn der 440ci Mopar seit mehr als 20 Jahren nicht mehr produziert wird, gab es noch nie ein größeres Interesse an dieser leistungsstarken Maschine als heute. Wir haben uns mit dem erfahrenen Geschwindigkeitshändler Joe Jill von Superior Automotive in Garden Grove, Kalifornien, zusammengetan und sind ihm gefolgt als er und Lokführer Sam Garcia die Kohlen zu einem großen Keil zusammenlegten. Dabei erhöhten sie den Hubraum auf 500 ci, passten das Verdichtungsverhältnis auf pumpgasfreundliche 10,3:1 an, rundeten es mit Aftermarket-Aluminiumköpfen ab und platzierten einen nostalgischen, aber dennoch sehr leistungsfähigen Six-Pak-Ansaugmotor obendrauf haarige Sache.

Durch wiederholtes Probemontieren der hin- und hergehenden Baugruppe wird sichergestellt, dass ausreichend Spiel für die Pleuelstangen vorhanden ist.

Das Beste an diesem Wiederaufleben von Mopar ist, dass Sie nicht Ihr erstgeborenes Kind opfern müssen, um große Macht zu erlangen. Die geschmiedete Stroker-Kurbel, die Stangen aus Billet-Stahl und die geschmiedeten Kolben, die in diesem 500-Zoll-Aufbau verwendet werden, sind neue Premiumteile, die von Superior Automotive in Bausatzform für nur 53.125 (einschließlich Ringe, Lager und Präzisionsauswuchtung) erhältlich sind. Fügen Sie Indy 440-SRA-Köpfe aus Aluminium und eine heiße Nockenwelle mit flachem Stößel hinzu, wie wir es hier getan haben, und dieses Geschöpf wird die ganze Nacht über fast 600 PS und ein Drehmoment von 600 Nm liefern. Steigen Sie also ein und fangen Sie an, die Schraubenschlüssel zu drehen. Da kommt ein Six-Pak, um deine Stadt aufzusaugen!

Der 440 wurde von 1966 bis 1978 produziert und alle können einer Leistung von mehr als 800 PS standhalten – obwohl die von 1976 bis 1978 hergestellten Blöcke leichtere, dünnwandige Gussteile waren. Auch wenn dies wie ein Bonus klingt, ist das Zylindermaterial so dünn, dass Chrysler eine maximale sichere Überbohrung von nur 0,020 Zoll empfiehlt. Wir haben gesehen, dass die Zylinder in diesen späteren Blöcken über diesen Rand hinaus überbohrt waren, aber erst nachdem eine Ultraschallprüfung eine ausreichende Wandstärke ergab.

Um die hintere Hauptdichtungshalterung freizugeben, müssen die hintersten Bolzen um ½ Zoll gekürzt werden. Darüber hinaus sind 12-Punkt-Muttern obligatorisch, eine Besonderheit, die speziell für Mopar-Big-Blocks mit Hauptbolzensätzen gilt. Für maximale Genauigkeit zieht Jill alle Hauptkappen-Befestigungselemente in 10-Pfund-Schritten mit einem maximalen Drehmoment von 100 Ib-ft an.

Viele nach 1973 gegossene Blöcke weisen achtförmige Kühlmittelkanäle in ihren Deckoberflächen auf, die einen größeren Kühlmittelfluss ermöglichen, aber den Bereich des Decks neben den Kopfschraubenlöchern schwächen. Wenn die Schrauben angezogen werden, ziehen sie diese Oberfläche tatsächlich nach oben und verformen die Zylinderwand um etwa 0,0005 Zoll. Diese Verformung kann sich negativ auf die Ringdichtung auswirken, ist jedoch nur ab dem n-ten Grad besorgniserregend. Blöcke vor 1973 haben kleinere, runde Kühlmittelkanäle in den Decks, die auf diese Weise nicht zur Bohrungsverzerrung beitragen. Um den Jahrgang eines 440er-Blocks zu bestimmen, suchen Sie nach dem Datum, das auf der Beifahrerseite der Zylinderbank eingraviert ist.

Der Indy-Ölleitungssatz mündet in die Hauptküchen an der Rückseite des Blocks, um über die gebohrten Kanäle eine Druckschmierung für die Kipphebel bereitzustellen. Die Kanäle verlaufen durch die hinteren Kipphebelwellenständer und dann in die hohlen Kipphebelwellen, wo das Öl auf die Kipphebel und Ventilspitzen verteilt wird.

Die Grundlage für unser Projekt ist ein Gussteil aus dem Jahr 1970, das vor der Modifikation druckgeprüft und mit Magnaflux behandelt wurde. Um Platz für den vergrößerten Hub zu schaffen, hat Jill Bodenfreiheitskerben an der Basis jeder Zylinderbohrung angebracht und die untere Baugruppe mehrmals nachgebildet, um einen Mindestabstand von 0,100 Zoll zwischen den Pleuelstangen und dem Zylinderblock sicherzustellen. Um eine perfekte Ausrichtung zwischen der Nocke und den Hebern zu gewährleisten und werkseitige Bearbeitungsfehler der Heberbohrung zu korrigieren, wurde der Block in einer BHJ-Heber-Zentriervorrichtung montiert und die Bohrungen wurden auf ein Übermaß versetzt aufgerieben. Anschließend wurden Bronzebuchsen in die Bohrungen gepresst und auf die Werksvorgabenmaße geschliffen. Neben der Zentrierung der Stößel direkt über den Nocken der Nockenwelle verbessert dieser Prozess auch die Ölversorgung am unteren Ende, indem das Abfließen von Schmiermittel zu den Stößeln verhindert wird, so dass den Haupt- und Pleuellagern mehr zur Verfügung steht. Wenn dieser Vorgang an einem Motor mit hydraulischen Stößeln durchgeführt wird, müssen die Bronzeeinsätze gebohrt werden, um sie wieder mit der Ölküche zu verbinden. In diesem Fall, in dem solide Stößel verwendet werden, sind diese Löcher jedoch nicht erforderlich.

Jill entdeckte, dass die Hauptkappe Nummer drei, die alle Schublasten aufnimmt, an der Kurbelwelle festklemmte. Der Bohrdurchmesser war ausreichend, aber die werkseitig gebohrten Hauptbolzenlöcher waren nicht perfekt senkrecht. Obwohl dies bei serienmäßigen Schrauben kein Problem darstellt, führte diese Ungenauigkeit nach dem Einbau größerer Schaftbolzen dazu, dass sich die Kappe beim Anziehen der Bolzen verschob und die Anlauffläche der Kurbelwelle eingeklemmt wurde. Der Spielraum wurde durch einfaches Vergrößern der Schraubenlöcher der Hauptkappe um weitere 0,010 Zoll wiederhergestellt.

Selbst mit Hauptdeckeln mit zwei Schrauben bietet die Deep-Skirt-Kurbelgehäusekonfiguration des 440 ein sehr robustes unteres Ende. Für zusätzliche Zuverlässigkeit wurden die serienmäßigen Schrauben durch 1/2-Zoll-ARP-Bolzen (PN 140-5401) ersetzt, die angeblich die Klemmfähigkeit um 60 Prozent erhöhen. Zu den weiteren Blockvorbereitungen gehörte das Ausrichten der Hauptlagersättel und das Überbohren der Zylinder um 0,040 Zoll für einen fertigen Durchmesser von 4,360 Zoll. Obwohl eine Vergrößerung der Bohrungen auf 0,060 Zoll zu einer etwas größeren Verschiebung führen würde, betrachtet Jill den Wandmaterialbereich klugerweise als heilig. Sobald es weg ist, kann es nicht ersetzt werden. Durch die Minimierung des Überbohrens wird Platz für Reparaturen geschaffen und die Zylinder werden steifer, was zu einer besseren Ringdichtung führt. Das serienmäßige Ölansaugrohrloch wurde von 3\8 Zoll auf 1\2 Durchmesser vergrößert, um ein verlängertes Milodon-Ölansaugrohr (PN 18330) aufzunehmen, das die großvolumige externe Ölpumpe von Milodon (PN 18790) versorgt. Der Rest des Ölsystems bestand aus einer 7-Liter-Milodon-Low-Profile-Pfanne (PN 31010) und einer Mopar Performance-Seitenausgleichswanne (PN P4120998).

Oh, der Ruhm riesiger Kubikzoll. Der Austausch des serienmäßigen 3,75-Zoll-Hubs durch einen Mopar Performance 4,15-Zoll-Arm bringt 60 weitere davon in die Orgie. Die aus hochwertigem 1053-Stahl geschmiedete MP-Stroker-Kurbel (PN 5249208) verfügt über einen Hemi-spec-Acht-Loch-Flansch und vollständig abgerundete Kehlen, um Spannungserhöhungen zu vermeiden. Praktischerweise ist es auch vorgewuchtet, so dass nur noch ein paar Auswuchtarbeiten erforderlich sind, bevor es fertig ist.

Eine Stroker-Kurbel erhöht die Belastung der Pleuel. Es besteht Einigkeit darüber, dass ein 500-Zoll-Motor bei 5.500 U/min die Stangen genauso belastet wie ein 440-Zoll-Motor bei 7.000 U/min. Während serienmäßig geschmiedete Stangen vielen Belastungen standhalten, ist der Einsatz in einem Stroker, der 6.500 U/min zieht, eine riskante Angelegenheit. Um vollkommen beruhigt zu sein, verwendete Jill geschmiedete Manley/Ray Barton-Stangen (6,760 Zoll, PN 14274). Diese Babys wiegen 20 Prozent weniger als die Stocker (für eine bessere Gasannahme) und werden mit polierten Trägern und hochwertigen ARP-Bolzen geliefert. Für erhöhte Zuverlässigkeit und die begehrte SFI-Bewertung verwendete Jill einen neutral ausbalancierten Pro Street Performance Products-Balancer (PN 64279).

Eine kundenspezifische BHJ-Bohrvorrichtung reproduziert die Positionierung der Heber-Bohrung im Werksplan für Korrekturen am Block. Dabei vergrößert die Reibahle eine Heberbohrung. Beachten Sie die Bronzebuchsen links.

Für den zusätzlichen Hub sorgen speziell geschmiedete JE-Kolben mit erhöhten Bolzenbohrungen und schwimmend gelagerten 0,990-Zoll-Kolbenbolzen aus Werkzeugstahl, die durch Spiralverschlüsse gesichert sind. Trotz ihrer gewölbten und stark eingekerbten Kronen erzielen diese Schnecken ein gesundes Verdichtungsverhältnis von 10,3:1, wenn sie mit den 73 cm³ Indy 440-SRA-Zylinderköpfen verwendet werden. Ihr verkürztes Schaftdesign reduziert das Gewicht und sorgt für ausreichend Spiel zu den Gegengewichten und der Nocke, wenn sich die Kurbelwelle am UT befindet. Das Ringpaket von Childs & Albert besteht aus einem 1\16-Zoll-Feile-zu-passenden Dura-Moly-Oberring (0,020-Zoll-Endspalt) und 1\16-Zoll-Zweitringen (0,025-Zoll-Endspalt), die Folgendes ermöglichen ein schneller Einlauf gegen das Sunnen #625-Zylinderlauffinish, das Jill für straßenorientierte Triebwerke bevorzugt. Die Clevite 77 Tri-Metal-Stangenlager (PN CB-527HD) sind auf 0,0022 Zoll eingestellt, und die vorgefasten, vollständig gerillten Hauptlager (PN MS896P) für die Verwendung mit abgerundeten Kurbelwellen sind auf 0,0025 Zoll eingestellt.

Alle Zylinderköpfe ab Baujahr 1968 sind in der Lage, 1 PS pro Kubikzoll mit lediglich einer einfachen Ventilarbeit und ein wenig Schüsselarbeit zu unterstützen. Sie alle waren ab Werk mit großzügigen 2,08-Zoll-Einlass- und 1,74-Zoll-Auslassventilen, nahezu identischen Anschlusskonfigurationen und ähnlich großen offenen Brennkammern (von 82 bis 86 cm³) ausgestattet. Der Punkt ist, dass Sie sich bei der Suche nach den „guten“ Castings nicht den Rücken brechen oder Ihr Budget sprengen sollten. Die Felle 906, 346 und 452 sind bereit zum Rocken. Wenn das Budget es zulässt, sollten Sie jedoch auf Aftermarket-Köpfe aus Leichtmetall zurückgreifen. Sie funktionieren sogar besser als ihre eisernen Cousins. Da 500 Zoll um Luft kämpfen, ist eine verbesserte Strömung unerlässlich. Für dieses Projekt spezifizierte Jill Indy 440-SRA-Aluminiumgussteile.

Für weniger als 3.200 US-Dollar liefert Superior die Innereien, die Ihren 440 in einen 500-Würfel-Reifenzerkleinerer verwandeln. Ringe, Lager und letzte Auswuchtarbeiten sind im Lieferumfang enthalten. Die geschmiedeten JE-Kolben werden maßgeschneidert für jede Anwendung gefertigt.

Indy Street-Köpfe verfügen über erhöhte Öffnungen mit größerem Volumen, die den kritischen Kurzdrehradius für eine bessere Atmung verlängern und maximieren. Sie sind mit 2,14-Zoll-Einlass- und 1,81-Zoll-Auslassventilen ausgestattet. Jill verbrachte sechs Stunden mit dem Mixen in der Schüssel, dem Glätten des Portweins und dem Deckmahlen, um sie der Perfektion noch näher zu bringen. Die gehärteten Ventilsitze, Ventilführungseinsätze aus Bronze und Indy-Ventile aus Edelstahl sorgen für problemloses Fahren mit Pumpgas. Die Kopfdichtungen bestehen aus Mopar Performance-Verbundwerkstoff (PN 452 9455) mit einer komprimierten Dicke von 0,038 Zoll.

Die Reibung, die von den serienmäßigen „Scrubber“-Kipphebeln an den Ventilspitzen erzeugt wird, ermöglicht, dass ein Teil der Bewegung seitlich auf die Ventilschäfte drückt. Dies beschleunigt den Führungsverschleiß und führt zu schädlichen Vakuumlecks, die dazu führen, dass Öl während des Ansaughubs an den Dichtungen vorbei und in die Einlassöffnungen gelangt. Öl in der Brennkammer kann eine schwere Detonation verursachen. Crane-Rollenkipphebel aus Billet-Aluminium (PN 64790-1) reduzieren die Reibung an der Ventilspitze und die seitliche Belastung, die zwischen Ventilschaft und Führung auftritt. Wie die serienmäßigen Chrysler-Kipphebel aus gestanztem Stahl verfügen die Billet-Ersatzteile über ein Übersetzungsverhältnis von 1,5:1. Für diese straßenorientierte Anwendung sah Jill keine Notwendigkeit, die Geometrie des serienmäßigen Ventiltriebs durch Kipphebel mit höherem Übersetzungsverhältnis zu beeinträchtigen.

Obwohl der 440 über ein großes Zylindergehäuse verfügt, müssen die Köpfe der inneren Stangenschrauben entlastet werden, um Spielraum zu schaffen. Der Materialabtrag hat keinen Einfluss auf die Zuverlässigkeit.

Nachdem sie die Ereignisse mit einem Gradrad überprüft hatte, installierte Jill die CamMotion-Nockenwelle mit flachem Stößel und festem Stößel (PN S2564-261 1-10), die mit einem Einlasshub von 0,547 Zoll und einem Auslasshub von 0,554 Zoll sowie 257/262 Zoll geschliffen ist. Grad Dauer. Es geht im Motor gerade nach oben. Diese Nocke arbeitet mit 125/350-Pfund-Doppelventilfedern und Federtellern aus gehärtetem Stahl. Chrom-Molybdän-Halterungen; und gehärtete Einzelrillenschlösser; All dies ist beim Indy 440-SRA-Zylinderkopf Standard. Die Stößelstangen bestehen aus Indy %-Zoll-Chrom-Molybdän und haben eine Länge von 9,75 Zoll. Die zusätzliche Länge ist notwendig, um der höheren Kipphebelposition der Indy-Köpfe Rechnung zu tragen.

Der Besitzer dieses 500-Zöllers wollte ein Induktionssystem, das nostalgisch und praktisch ist und viel Leistung erzeugen kann. Superior lieferte ein originales Six-Pak-Setup aus Edelbrock-Aluminium aus den Jahren 1969–1970 (spätere Einheiten bestanden aus Gusseisen) und drei Holley-Vergaser (maximal 1.350 cfm). Um den Tuning-Prozess zu vereinfachen, stellt sich Jill den Six-Pak als einen Vakuum-Sekundärvergaser mit vier sekundären Drosselbohrungen vor. Der 350cfm-Mittelvergaser ist mit Düsen, Leistungsventil, Dosierblock und Beschleunigerpumpe ausgestattet; Der Crane-Rollenkipphebelsatz (PN 64790-1) wird mit speziellen dickwandigen Kipphebelwellen geliefert, die einem Durchbiegen bei hohem Ventilfederdruck standhalten. Die 500-cfm-Außenvergaser haben nur Membranen und Dosierplatten. Während Jill den Six-Pak für diesen Aufbau vorbereitete, berücksichtigte sie die heiße Nockenwelle und die Big Cubes, vergrößerte beide Hauptdosieröffnungen des vorderen Vergasers auf 0,089 Zoll und installierte Düsen Nr. 63 im mittleren Vergaser. Dann öffnete er die Öffnungen im hinteren Vergaser auf 0,093 Zoll (Fahrerseite) und 0,086 Zoll (Beifahrerseite).

Jill ist seit 1964 Hemi-Rennfahrerin und weiß, wie man einen Chrysler-Big-Block zum Leben erweckt. Im Originalzustand benötigt das Drucklager Nummer drei zusätzliches Öl, insbesondere wenn es mit einem Schaltgetriebe und einer Hochleistungsdruckplatte gekoppelt ist. Das Hinzufügen einer dritten Ölnut und die Vergrößerung der beiden vorhandenen Nuten sorgt für zusätzliche Schmierung.

Immer noch nostalgisch veranlagt, entschied sich der Kunde für einen serienmäßigen, unterbrecherlosen elektronischen Verteiler von Chrysler wegen seines ursprünglichen Aussehens und seiner 7.000-U/min-Fähigkeit in Verbindung mit einem verchromten Mopar Performance-Steuergerät (PN P4120534) und leichten Vorstellfedern.

Links: Trotz der Luftwiderstandswanne schlängelt sich noch immer kraftraubendes Öl um die Kurbelwelle. Um diesen parasitären Widerstand auszugleichen, bietet Superior optional messerscharfe Kurbelwellen-Gegengewichte an, die wie der Bug eines Schiffes wirken, der das Wasser teilt. Rechts: Nach ein paar Stunden mit einer Mühle zeigten die Einlass- und Auslassöffnungen eine enorme Verbesserung. Die glatte Oberfläche der Brennkammern im Gusszustand machte Reinigungsarbeiten überflüssig.

Jills Werkstatt entfernte Gussunregelmäßigkeiten und verglich die Übergänge zwischen den Ventilsitzen und den Halsöffnungen.

Indy-Zündköpfe verfügen über abgewinkelte Zündkerzen, die eine schnelle Flammenausbreitung fördern sollen. Die Einlass- und Auslassöffnungen sind 1/2 Zoll höher als das Original und sollten auf Interferenzen zwischen den Auslasskrümmern und dem Chassis überprüft werden.

Jill trug rotes Loctite auf die Doppelrollen-Steuersatzschrauben von Cloyes auf und zog sie mit 30 Ib-ft an. Sicherheitsdraht sorgt für ihre Beständigkeit. Da die Nocken einer Nockenwelle mit flachem Stößel mit einer kleinen Verjüngung geschliffen sind, wodurch sie während des Betriebs sanft auf die Rückseite des Blocks vorgespannt wird, ist kein Nockendruckknopf erforderlich.

Eine Messuhr misst das Kolben-Ventil-Spiel im ersten Zylinder, wobei sich der Kolben im oberen Totpunkt und das Ventil bei maximalem Hub befindet. Der Abstand betrug sichere 0,200 Zoll.

Jill verwendete Mopar-spezifische Vergaser der Holley 2300-Serie, da die meisten universell einsetzbaren Holley 2BBL-Vergaser keine Vorkehrungen für Vakuummembranen und keine Leerlaufschrauben in der Grundplatte haben. Holley stellt immer noch die richtigen Kohlenhydrate her; Alles andere kann der Restaurierungs-Ersatzteilmarkt liefern.

Der Crane-Rollenkipphebelsatz (PN 64790-1) wird mit speziellen dickwandigen Kipphebelwellen geliefert, die einem Durchbiegen bei hohem Ventilfederdruck standhalten.

Um die erhöhten Anschlüsse im Indy-Kopf unterzubringen, schließt ein ½-Zoll-Abstandshalter aus Aluminium den Spalt zwischen dem Zylinderblock und der Fel-Pro-Talwanne aus Stahl (PN 1215), die mit vier dünnen Papierdichtungen (zwei pro Seite) geliefert wird.

Diese Geschichte wurde ursprünglich in der Februarausgabe 1999 von HOT ROD veröffentlicht. Die reiche Zeitschriftengeschichte und das Vermächtnis von MOTORTREND und HOT ROD, die bis ins Jahr 1948 zurückreichen, werden von ihren langjährigen Lesern sehr geschätzt, und deshalb haben wir viel investiert, um Ihnen die Inhalte in einem modernen und zugänglichen Format zur Verfügung zu stellen. Im Interesse der Transparenz werden diese Zeitschriftenartikel so dargestellt, wie sie ursprünglich veröffentlicht wurden, ohne Änderungen, und können Inhalte enthalten, die nicht die aktuellen Werte und Standards des Unternehmens widerspiegeln.